Updates / Compte rendu

Collective Bargaining

I never thought I would be writing to our members more than seven (7) months after the expiry of a collective agreement. To say I am frustrated would be an understatement.

While continuing the bargaining process, CATCA is also pursuing our right to strike. We will not waver from attaining the right to strike until we have successfully negotiated a collective agreement. Labour relations between CATCA and the Company could be on the verge of being severely damaged. The valuable work we have done to develop a collaborative relationship is at risk. In fact, some damage has already been done.

I want to stress that we have not walked away from the bargaining table; in fact, additional dates have been scheduled at the time this post was written. We are still trying to negotiate a collective agreement with NAV Canada that we would be confident our membership will ratify. However, our members should be acutely aware that the road ahead looks very difficult.

CATCA has started talks with NAV Canada on services that must be provided in the event of a strike. Every strike situation requires a Maintenance of Activities Agreement (MOAA). The MOAA specifies what services CATCA can withdraw in the event of a strike. The last time we had an MOAA in place was after years of hearings before the Canada Industrial Relations Board (CIRB). In 2007, the CIRB finally ruled on what services CATCA could withdraw:

  1. All air traffic control services in relation to local flight (aircraft that depart and arrive at the same airport on one flight plan.)
  2. All services in connection with the training of students and unlicensed Air Traffic Controllers.
  3. All operational air traffic control services in support of training as conducted by the employer or third parties.
  4. With respect to the departure of aircraft, all air traffic control services from CATCA controlled aerodromes conducting flights other than emergency services flights and flights to northern and remote areas, may be significantly reduced by a maximum of three graduated flow control reduction measures of 10 per cent of departures to a maximum overtime of 30 per cent of departures. Twenty-eight days of notice shall be provided in advance of each reduction of service, as noted in this paragraph.

The orders issued also contain the right to withdraw services from some non-control duties such as projects, and some of the work performed in the National Capital Region. It should be noted that the first three items above were granted as an interim order in 2002. It took the CIRB five years of hearings and studies to issue the second decision in 2007. At the time the decision was ordered, both CATCA and NAV Canada had settled collective agreements and relationships were harmonious. Both parties had agreed that the CIRB process should be completed for there to be a precedent on which to rely in the future should it be needed.

NAV Canada is stating that too much time has passed since the CIRB decisions were issued, and they are therefore no longer valid. NAV Canada’s position is that a new aeronautical study needs to be conducted and that the withdrawal of any of the above-listed services by CATCA would pose an immediate threat to the health and safety of the country. CATCA disagrees. We believe the CIRB decisions are as valid today as the day they were issued. Unfortunately, we will need to return to the CIRB for a ruling. Although we do not expect a five-year process this time, there is little doubt the process will be extremely time-consuming.

A common question we have been asked is, “What happens if we start the CIRB process and then get a settlement?”?   This is a complicated question. I sometimes reply tongue in cheek, “How’s your crystal ball?”

If the hearings had started, we were working towards an MOAA, and we reached a tentative agreement, continuing would depend on several things. Both parties would have to agree to continue the hearings. Because the hearing is specific to a round of bargaining, if one party said they did not want to continue, it is unlikely the CIRB would. Many years ago, when we were last in front of the CIRB, both CATCA and NAV did just that – both sides wanted to see how it would end. However, it is now my belief that NAV would want to abandon any hearing in progress if a settlement was reached.

Even if both parties agreed to continue, the CIRB would possibly refuse to continue the hearings and deem them a waste of the Board’s time and resources. A decision like that would most likely be significantly affected by how far the hearings had progressed. If a considerable amount of time had already been spent hearing the case, the CIRB would probably be more likely to continue. If it was early stages, they would probably close the file. The decision is completely up to the CIRB.

The other question I am often asked is, “Do you think we’ll get a deal without a strike?”

Again, I respond, “How’s your crystal ball?”

I believe we will get a deal without a strike. I feel NAV Canada will face significant pressure from the users of our system to keep it running smoothly as we do every day despite chronic understaffing. As previously mentioned, my fear is how much damage will be done to the CATCA/NAV Canada working relationship. CATCA’s members have been working without a contract for over seven (7) months. That is the most disrespectful thing NAV Canada could do to its workforce.

Strike Timelines

So how does the timing of a strike work? This is another question we are starting to hear. There are several things that need to happen before our members can ever withdraw their services, the most important being the MOAA described above. Until we have an MOAA, we cannot strike. Once we have an MOAA, the strike clock essentially starts when a notice of dispute is filed with the Minister of Labour.

Either CATCA or NAV Canada may file a notice of dispute if an impasse is reached at the bargaining table. A written notice is filed with the Minister, essentially telling the government we cannot negotiate a settlement. Within 15 days of receiving the notice of dispute, the Minister will appoint a conciliation officer who will attempt to help the parties settle.

The conciliation officer has 60 days to try and help reach a settlement. If both parties agree, the 60 days can be extended. If no settlement is reached, the conciliation process will end, and a 21-day cooling-off period begins. During this time, the Minister may appoint a mediator to continue efforts to help us settle. Note that neither the conciliation or the mediation process is the same as arbitration. No decisions are made for us. The processes are designed to try and help both sides agree to a settlement.

It is during the 21-day cooling-off period that the right to strike (or lockout) is attained, however, no actual work stoppage can occur until the 21 days have passed. Also, a strike vote must be taken within 30 days preceding a strike. The vote must receive a minimum 50% + 1 “yes” mandate of the members who voted.

After everything listed above is in place, CATCA must give a 72-hour notice of strike action, and NAV Canada must provide the same 72-hour notice of lockout.

Along with CATCA attaining the right to strike, NAV Canada attains the right to lockout any employee(s) not required to provide services as detailed in the MOAA. For instance, if the MOAA allowed the withdrawal of all training, even if CATCA wanted to continue, NAV Canada could lock out all instructors in an effort to put pressure on the Union.

It goes without saying that CATCA moving towards strike action will attract the attention of many outside eyes. A potential strike by air traffic controllers is newsworthy, and the phones will start ringing. This would also attract the interest of the government. Back to work legislation and/or a legislated settlement is something we need to be mindful of, however, that usually occurs only if the strike or lockout is having a significant impact on the public interest.

The next few months will be interesting, to say the least. CATCA has a lot of difficult waters to navigate, but with the support of our members, I believe we will be just fine. I must say that the support and backing our members are providing has been incredibly gratifying. We are professionals – and we keep the airplanes moving, just like we always do. Still, we are now seeing our members wearing CATCA T-shirts in protest, refusing to participate in NAV Canada celebrations, and voicing their displeasure about being without a contract for seven months.


At convention 2019 in Banff, Alberta, CATCA’s Classification Analyst, Gordon Howe gave a presentation to members in attendance on the proposed changes to the knowledge and impact factors in the classification document. This resolution from the convention floor subsequently followed the presentations:

POL 22                         Quebec Tower                       

Reference                   (New) (late submission)

Subject Matter            Classification

Proposed Wording

BE IT RESOLVED THAT: The CATCA EB pursue the classification system for towers that has been presented during the convention.

The motion was carried by convention, and CATCA began discussions with NAV Canada on the proposed changes. Both parties agree that this will be a positive change to the system. We are now going to move ahead with implementation.

The revisions to factors 2 (Communications), 3 (Problem-Solving and Complexity), and 7 (Physical, Visual, Auditory, and Concentration Demands – PVAC) in the CATCA salary classification system and resulting unit reviews are complete for most towers. The remaining reviews will be completed in 2020, except the four major towers which are not currently subject to this review.

CATCA and NAV Canada have agreed on a further set of modifications to the CATCA classification system as it applies to towers not paired with their respective ACCs. New definitions and criteria for the application of factor 1 (Knowledge) and factor 5 (Impact) have been accepted, along with re-banding of the overall salary groups that is necessitated by the redefinition of these factors.

It has been agreed that the work to re-evaluate the units with the new criteria for Knowledge and Impact will be conducted by a sub-committee of the Classification Working Group. This will be composed of two (2) management members (Anoop Busuttil – Manager, Job Evaluation, and Normand Richard – Manager, Air Traffic Services, YQM FIR) and two (2) CATCA members (Gord Howe – CATCA Classification Analyst, and Randy Hepner – Team Supervisor, WG ACC). The sub-committee will conduct the reviews based on information already provided in the course of the reviews of units by the full Working Group and will request additional information from the units if necessary.

The intent is to complete reviews of Knowledge and Impact for those units which have already been reviewed by the Working Group over the last three years. The work will begin in the immediate future and be completed as quickly as possible. No results will be released until all reviews have been completed, which is anticipated to be in the early spring of 2020.

The reviews of Knowledge and Impact for the remaining nine (9) units subject to the reviews of factors 2, 3, and 7 by the Working Group will be conducted next year, in conjunction with those other reviews. These results will be released at the end of 2020.


Members are aware of the fatigue issues Transport Canada has identified and is asking NAV Canada to correct. I was initially part of the Fatigue Safety Working Group (FSAG), along with EVP, Doug Best, and RVP Atlantic, Ian Thomson. Both Doug and I have needed to step back from the committee due to time constraints. Ian and RVP Pacific, Scott Shields, are now representing CATCA on FSAG. As the group continues its work, there will likely be further changes to scheduling practices. Issues such as minimum time between shifts and minimum rest periods between days of work have been identified by Transport Canada that need to be addressed from the perspective of fatigue science. The list of issues Transport wants to see addressed is long. FSAG has a lot of work in front of it, and as the group makes recommendations, CATCA will review each and every change proposed. We will always do what we believe is in the best interest of our members and aviation safety in Canada.

We’re Growing

Mirabel Tower is well into a training plan and set open as a control tower in early 2020. This week saw the announcement that another airport will be being converted from FSS to ATC – Red Deer, Alberta will convert to ATC 16 hours a day beginning in the summer of 2021.

Standby For Further

Never has the term “standby for further” been more applicable to our union. There is so much happening right now, and so much that will happen in the coming months, it can be a little overwhelming. On behalf of EVP Doug Best and the Executive Board, I want to personally thank all the people who have reached out to express their support for what we are doing throughout the bargaining process. I’m sure every member of your Contract Committee echoes my thanks. Your continued professionalism and patience as we work through very challenging times has not gone unnoticed.

I feel our union is as strong as it has ever been, and that is great considering what might be ahead. This is a time to stand together and show our solidarity.

In solidarity,

Peter Duffey


La négociation collective

Je n’aurais jamais pensé que j’écrirais à ce sujet aux membres plus de sept mois après l’échéance d’une convention collective. Le moins qu’on puisse dire, c’est que je me sens frustré.

Tandis qu’elle continue de négocier, l’ACCTA revendique également son droit de grève. Nous n’hésiterons pas à faire reconnaître notre droit de grève tant que nous n’aurons pas réussi à négocier une convention collective. Les relations entre l’ACCTA et la Société sont sur le point de se dégrader sérieusement. Les précieux efforts que nous avons déployés afin d’établir une relation fondée sur la collaboration risquent d’être compromis. En fait, nous constatons déjà des dommages.

Je tiens à souligner que nous n’avons pas quitté la table des négociations; en fait, au moment où j’écris ces lignes, d’autres dates ont été fixées pour la négociation. Nous essayons encore de négocier avec NAV CANADA une convention collective, dont nous aurions tout lieu de croire qu’elle puisse être ratifiée par les membres. Cependant, les membres doivent être bien conscients que la suite des choses s’annonce difficile.

L’ACCTA a entamé des pourparlers avec NAV CANADA sur les services qui doivent être fournis en cas de grève. Chaque grève requiert une entente sur le maintien de certaines activités (EMCA). Celle-ci précise les services que l’ACCTA peut cesser de fournir dans l’éventualité d’une grève. La dernière fois qu’une EMCA été élaborée, c’était après des années d’audiences devant le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI). En 2007, le CCRI a finalement statué sur les services que l’ACCTA pouvait ne pas fournir :

  1. Les services de contrôle de la circulation aérienne pour les vols locaux (vols d’aéronefs dont le plan de vol prévoit un départ et une arrivée à un même aéroport);
  2. Les services liés à la formation des étudiants et des contrôleurs aériens non brevetés;
  3. Les services de contrôle de la circulation aérienne pour les vols d’entraînement organisés par l’employeur ou par des tiers;
  4. En ce qui concerne le décollage d’aéronefs, tous les services de contrôle de la circulation aérienne dans les aérodromes contrôlés par l’ACCTA pour le décollage des vols autres que les vols d’urgence ou les vols assurant la liaison avec les régions nordiques et éloignées peuvent être réduits considérablement au moyen de trois (3) réductions progressives de 10 % du débit pour atteindre une réduction maximale de 30 % des services. Un avis doit être fourni vingt-huit (28) jours avant chaque réduction de service, comme il est indiqué dans ce paragraphe.

Les ordonnances émises prévoient également le droit d’interrompre la prestation de services liés à des fonctions « non opérationnelles », notamment dans le cadre de projets, et certaines tâches exécutées dans la région de la capitale nationale. Il convient de noter que les trois premiers points ci-dessus ont été prévus par une ordonnance provisoire en 2002. Il a fallu cinq ans d’audiences et d’études au CCRI pour rendre sa deuxième décision en 2007. Lorsque la décision a été rendue, l’ACCTA et NAV CANADA avaient conclu des conventions collectives et les relations entre les deux parties étaient harmonieuses. Les deux parties avaient convenu de mener à terme la démarche auprès du CCRI afin d’établir un précédent sur lequel on pourrait s’appuyer plus tard, si nécessaire.

Selon NAV CANADA, trop de temps se serait écoulé depuis que les décisions du CCRI ont été rendues, celles-ci ne seraient donc plus valides. NAV CANADA est d’avis qu’une nouvelle étude aéronautique doit être menée et que l’interruption de la prestation par l’ACCTA de l’un ou l’autre des services susmentionnés constituerait une menace immédiate pour la santé et la sécurité des collectivités au pays. L’ACCTA ne partage pas cette opinion. Nous estimons que les décisions du CCRI sont aussi valides aujourd’hui que le jour où elles ont été rendues. Il nous faudra hélas! nous adresser à nouveau au CCRI afin d’obtenir une nouvelle décision. Nous ne nous attendons pas à ce que le processus dure cinq ans cette fois-ci, mais il est clair qu’il s’échelonnera sur une très longue période.

On nous pose souvent cette question : « Que se passera-t-il si nous entamons le processus auprès du CCRI et que nous parvenons ensuite à un règlement? » La question est complexe. Je réponds parfois avec ironie : « Dans quel état se trouve ta boule de cristal? »

Si les audiences avaient commencé, que nous nous efforcions de conclure une EMCA et que nous parvenions à un projet de règlement, la poursuite du processus dépendrait de plusieurs facteurs. Les deux parties devraient consentir à ce que les audiences se poursuivent. Étant donné que l’audience porte sur un cycle de négociations en particulier, il est peu probable que le CCRI poursuive l’audience si l’une des parties déclarait qu’elle ne voulait pas le faire. C’est ce que l’ACCTA et NAV CANADA ont fait la dernière fois qu’elles se sont retrouvées devant le CCRI, il y a de nombreuses années de cela : les deux parties voulaient savoir comment le processus se terminerait. Cependant, je crois maintenant que NAV CANADA souhaiterait plutôt mettre fin à toute audience en cours si nous parvenions à un règlement.

Même si les deux parties acceptaient d’aller au bout du processus, le CCRI refuserait peut-être de poursuivre les audiences, les considérant comme une perte de temps et de ressources. Une telle décision serait très probablement influencée dans une large mesure par l’état d’avancement des audiences. Si le CCRI avait déjà consacré beaucoup de temps à entendre la cause, il serait probablement plus enclin à poursuivre le processus. Par contre, si la cause en était encore aux premières étapes du processus, le Conseil déciderait probablement de clore le dossier. La décision revient entièrement au CCRI.

L’autre question qu’on me pose souvent est la suivante : « Penses-tu que nous parviendrons à un règlement sans faire la grève? »

Là encore, je réponds : « Et ta boule de cristal, dans quel état est-elle? »

Je crois que nous réussirons à conclure une convention sans grève. Je crois que NAV CANADA subira d’importantes pressions de la part des usagers du système afin qu’il continue de fonctionner sans anicroche grâce à nos efforts quotidiens, malgré le manque chronique de personnel. Comme je l’ai déjà mentionné, je me demande dans quelle mesure tout cela compromettra les relations de travail entre l’ACCTA et NAV CANADA. Les membres de l’ACCTA travaillent sans convention depuis plus de sept mois. C’est le plus grand manque de respect de NAV CANADA à l’égard de son personnel.

Le calendrier d’une grève

Alors, comment s’organise une grève? Voilà une autre question que nous commençons à entendre. Plusieurs choses doivent se produire avant que nos membres puissent un jour interrompre la prestation de leurs services, la plus importante étant l’obtention d’une EMCA décrite ci-dessus. Nous ne pouvons pas déclencher de grève avant d’avoir établi une EMCA. Dès que nous disposons d’une EMCA, le décompte de la grève commence essentiellement lorsqu’un avis de différend est déposé auprès du ministre du Travail.

Aussi bien l’ACCTA que NAV CANADA peuvent déposer un avis de différend en cas d’impasse à la table des négociations. Cet avis écrit est transmis au Ministre essentiellement pour signifier au gouvernement que nous ne sommes pas en mesure de négocier un règlement. Dans les 15 jours de la réception de l’avis de différend, le Ministre nomme un conciliateur pour aider les parties à résoudre leur différend.

Le conciliateur dispose de 60 jours pour aider les parties à parvenir à un règlement. Si les deux parties en conviennent, la période de conciliation de 60 jours peut être prolongée. En l’absence de règlement, la conciliation prend fin et une période de réflexion de 21 jours commence alors. Durant cette période de réflexion, le Ministre peut nommer un médiateur pour continuer d’aider les parties à parvenir à un accord. Il est à noter que la conciliation et la médiation se distinguent de l’arbitrage : aucune décision n’est prise pour les parties. Ces processus visent à aider les deux parties à parvenir à une entente.

C’est pendant la période de réflexion de 21 jours que les parties obtiennent le droit de grève ou de lock-out, mais aucun arrêt de travail légal ne peut avoir lieu avant que ces 21 jours se soient écoulés. De plus, un vote de grève doit être tenu dans les 30 jours précédant une grève. Pour se doter d’un mandat de grève, une majorité absolue de membres ayant voté (50 % + 1) doivent s’être prononcés en faveur de la grève.

Une fois que tout ce qui précède a eu lieu, l’ACCTA doit donner un préavis de grève de 72 heures et NAV CANADa doit donner un avis de lock-out de 72 heures.

En même temps que l’ACCTA obtient le droit de grève, NAV CANADA obtient le droit de mettre en lock-out tout employé qui n’est pas tenu de fournir des services en vertu de l’EMCA. Par exemple, si l’EMCA autorisait l’interruption de toute formation, NAV CANADA pourrait mettre tous les instructeurs en lock-out, même si l’ACCTA désirait poursuivre la formation, afin de faire pression sur l’Association.

Il va sans dire que si l’ACCTA s’engageait dans la voie menant à la grève, elle attirerait sur elle de nombreux regards. L’éventualité d’une grève des contrôleurs de la circulation aérienne présente un intérêt journalistique, alors les téléphones se mettraient à sonner. Cela pourrait également capter l’attention du gouvernement. Nous devons toutefois garder à l’esprit la possibilité d’une loi forçant le retour au travail ou d’un règlement législatif, auquel on ne recourt habituellement que si la grève ou le lock-out a une incidence importante sur l’intérêt public.

Les prochains mois seront intéressants, c’est le moins qu’on puisse dire. L’ACCTA doit naviguer en eaux troubles, mais grâce au soutien des membres, je crois que nous nous en tirerons très bien. Je tiens à souligner que l’appui de nos membres s’est avéré incroyablement agréable. Nous sommes tous des professionnels — nous veillons à assurer le mouvement des avions, comme toujours. Cela dit, nous voyons maintenant des membres porter des t-shirts de l’ACCTA en guise de protestation, refuser de participer aux célébrations de NAV CANADA et exprimer leur mécontentement quant à l’absence de convention collective depuis sept mois.

La classification

Lors du congrès de 2019 à Banff, en Alberta, Gordon Howe, analyste de la classification de l’ACCTA, a présenté aux membres les changements proposés pour les facteurs Connaissances et Impact dans le document sur la classification. À la suite de la présentation, la proposition suivante a été soumise à l’assemblée du congrès :

POL 22                         Tour de Québec

Référence                   (Nouvelle) (proposition tardive)

Objet   Classification

Libellé proposé

IL EST RÉSOLU QUE le conseil exécutif poursuive la mise en œuvre du système de classification pour les tours qui a été présenté durant le congrès.

La motion a été adoptée par l’assemblée, et l’ACCTA a engagé des discussions avec NAV CANADA au sujet des modifications proposées. Les deux parties conviennent que ces changements seront bénéfiques pour le système. Nous allons donc procéder à leur mise en œuvre.

Les examens du système de classification des salaires de l’ACCTA selon les facteurs 2 (Communications), 3 (Résolution de problèmes et complexité) et 7 (Exigences physiques, visuelles, auditives et de concentration) et ceux des unités qui en découlent sont terminés pour la plupart des tours. Les derniers examens seront effectués en 2020, sauf ceux des quatre grandes tours, qui ne font pas actuellement l’objet de cet examen.

L’ACCTA et NAV CANADA ont convenu d’apporter une autre série de modifications au système de classification de l’ACCTA applicable aux tours qui ne sont pas jumelées à leurs ACC respectifs. De nouvelles définitions et de nouveaux critères pour l’application des facteurs 1 (Connaissances) et 5 (Impact) ont été acceptés, de même qu’une nouvelle répartition des groupes salariaux que rend nécessaire la redéfinition de ces facteurs.

Il a été convenu que les travaux visant à réévaluer les unités en fonction des nouveaux critères Connaissances et Impact seront menés par un sous-comité du groupe de travail sur la classification. Ce sous-comité sera composé de deux membres de la direction (Anoop Busuttil, gestionnaire, Évaluation des postes; et Normand Richard, gestionnaire, Services de la circulation aérienne, FIR YQM) et de deux membres de l’ACCTA (Gord Howe, analyste, Classification de l’ACCTA; et Randy Hepner, surveillant d’équipe, ACC WG). En se fondant sur l’information déjà fournie lors des examens des unités par l’ensemble du groupe de travail, le sous-comité procédera aux examens et demandera de l’information supplémentaire aux unités, si nécessaire.

L’objectif est d’effectuer l’examen des facteurs Connaissances et Impact pour les unités qui ont déjà fait l’objet d’un examen par le groupe de travail durant les trois dernières années. Les travaux débuteront dans un avenir immédiat et seront achevés le plus rapidement possible. Aucun résultat ne sera publié avant que tous les examens soient terminés, ce qui devrait être le cas au début du printemps 2020.

Les facteurs Connaissances et Impact seront examinés en même temps que les facteurs 2, 3 et 7 pour les neuf autres unités qui doivent être évaluées par le groupe de travail l’an prochain. Ces résultats seront publiés à la fin de 2020.

La fatigue

Les membres sont au courant des problèmes de fatigue que Transports Canada a relevés et demandé à NAV CANADA de corriger. J’ai initialement fait partie du groupe d’action sur la sécurité et la fatigue (GASF), aux côtés de Doug Best, vice-président exécutif de l’ACCTA, et d’Ian Thomson, vice-président de la région de l’Atlantique. Doug et moi-même avons dû nous retirer du comité par manque de temps. Ian et Scott Shields, VPR de la région du Pacifique, représentent maintenant l’ACCTA au sein du GASF. Comme le groupe poursuit ses travaux, il est probable que d’autres changements soient apportés aux pratiques en matière d’établissement des horaires. Transports Canada a indiqué que les questions telles que celle des périodes de repos minimales entre les quarts de travail devaient être abordées en se fondant sur la science de la fatigue. La liste des sujets que Transports Canada souhaite voir traiter est longue. Le GASF a du pain sur la planche; au fur et à mesure qu’il formulera ses recommandations, l’ACCTA examinera chacun des changements proposés. Nous ferons toujours ce que nous estimons être dans l’intérêt supérieur des membres et de la sécurité aérienne au Canada.

Notre croissance

La formation progresse bien à la tour de Mirabel, où on devrait commencer à assurer la prestation de services de contrôle de la circulation aérienne au début de 2020. Cette semaine, on a annoncé que le service de station d’information de vol fourni à l’aéroport de Red Deer, en Alberta, sera remplacé par un service de contrôle d’aéroport 16 heures par jour à compter de l’été 2021.

Attendez d’autres instructions

La consigne « Attendez d’autres instructions » n’aura jamais été aussi pertinente pour notre Association. Il se passe tellement de choses en ce moment, et tant d’autres sont prévues dans les mois à venir, qu’on peut aisément se sentir dépassé. De la part du vice-président exécutif Doug Best et du conseil exécutif, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont manifesté leur appui pour le travail accompli tout au long du processus de négociation.Je suis persuadé que tous les membres du comité de négociation vous en remercient également. Le professionnalisme et la patience que vous manifestez invariablement à chaque étape de ce processus parfois très difficile ne passent pas inaperçus.

Je pense que notre Association est plus puissante que jamais — et c’est formidable, étant donné ce qui se profile à l’horizon. C’est le moment de nous serrer les coudes et de faire preuve de solidarité.


Peter Duffey